Para lograr el correcto funcionamiento de esta pieza es necesario cambiarle algunos elementos. Es importante someter el velocímetro a un riguroso control para asegurarse de su correcta precisión.

Existen dos tipos de velocímetros: el tradicional o mecánico y el electrónico. El mecánico recibe información de la cantidad de vueltas que realizan los neumáticos, a través de un cable metálico. Está conectado a la salida de la caja de cambios y gira en función de ésta.

En el velocímetro, un imán permanente gira impulsado por el cable, de tal forma que induce corriente en una ligera campana conductora. Esa corriente creada en la campana origina a su vez un campo magnético, que interfiere con el del imán permanente que se encuentra girando. A causa de esa interacción de campos magnéticos, se puede decir que la aguja gira, solidariamente unida a la campana, por el mismo motivo que cuesta acercar los polos del mismo signo de dos imanes. Cuando esa fuerza de repulsión es igualada por la resistencia de un muelle que se opone al giro, la aguja del velocímetro se detiene e indica la velocidad. Así, a mayor velocidad los campos magnéticos son más intensos, la repulsión es mayor y el muelle no se estira lo suficiente como para detener el giro de la campana hasta que ésta no ha girado muchos grados. A poca velocidad enseguida la tensión del muelle resulta suficiente como para detener el giro de la campana.

El cuentakilómetros total y parcial presente en todo velocímetro, también recibe la información a través del cable flexible que gira. Dicho cable, además de hacer girar el imán permanente, acaba en un tornillo sin fin que transmite, a través de una serie de engranajes, el movimiento de rotación a los tambores de números. Así, los tambores se arrastran unos a otros. Una vuelta completa de un tambor produce el avance de un paso en el tambor contiguo, gracias a un piñón interno o externo. (Cuando el tambor de los hectómetros da la vuelta completa, o sea, se completa un kilómetros, el tambor de los kilómetros avanza un paso, y así sucesivamente). Para la puesta a cero del cuentakilómetros parcial, el botón que se aprieta separa el engranaje y los piñones, además de obligar a los tambores a adoptar una postura determina.

Los velocímetros y cuentakilómetros electrónicos funcionan de idéntica forma que los mecánicos. La diferencia estriba en cómo se hace llegar la información de la velocidad de giro, del eje que sale de la caja de cambios hasta el salpicadero. En los electrónicos, la información también se transmite por cable, por no por uno que da vueltas, sino por uno eléctrico. A la salida de la cambios, en lugar del rotor que se utiliza en los mecánicos se coloca un captor que transforma los giros del eje que lleva el movimiento hasta el diferencial en pulsos electrónicos de determina intensidad. Por la intensidad estos pulsos, una carta electrónica gobierna un pequeño motor eléctrico de corriente continua situado por detrás del velocímetro. A partir de aquí, ya todo es igual. El eje del motor de corriente continua va unido al imán permanente, que al girar crea un campo magnético idéntico al producido en los velocímetros mecánicos. Asimismo, el eje va unido a un tornillo sin fin que mediante engranajes obliga a girar a los tambores.

Las posibilidades de reparación de los velocímetros son variadas, pero al alcanzar un buen resultado que asegure posteriormente la precisión es más delicado. También depende de la avería. En el caso de tratarse de un velocímetro mecánico, la rotura del cable permite una reparación del cable rápida y segura. Se sustituye el cable y punto. Los síntomas de esa avería son claros: de pronto dejan de funcionar tanto el velocímetro como el cuentakilómetros. En los electrónicos, los mismos síntomas pueden deberse a más causas; desde una simple desconexión de un terminal hasta que el pequeño motor de corriente continua se haya quemado.

Si la avería sólo afecta al cuentakilómetros habrá que repasar el estado de la cadena cinemática de piñones que va desde el tornillo sin fin hasta los tambores. Si el problema radica en que la aguja no se mueve pero sí el cuentakilómetros, entonces es probable que el imán permanente haya perdido su imantación, o quizá algo de sucio se haya interpuesto en el muelle o en la campana y no permita que esta última gire. Otra posibilidad, aunque remota, es que se haya roto algún eje, el que une la aguja con la campana o el del imán. En esos casos, por la dificultad de encontrar repuestos, la solución final consistirá en sustituir el velocímetro entero.

En cuanto a la precisión de la aguja, los errores se pueden corregir modificando la imantación del imán (Habrá que llevarlo a algún lugar especializado) o la tensión del muelle. Obtener una mejora después de las modificaciones no resulta sencillo e incluso se corre el riesgo de empeorar la situación. Sin embargo, con tiempo, un cronómetro, dos hitos kilométricos fiables separados sólo por cien metros y, sabiendo que la velocidad es igual al espacio recorrido dividido por el tiempo empleado en recorrerlo, se puede ir afinando. En el caso de querer mejorar la precisión, hay que tener cuidado de que el error no se deba a montar unas ruedas de medida diferente a las originales. En ese caso, en los velocímetros mecánicos habría que sustituir el piñón de ataque del cable en la caja de cambios por otro adecuado, y en los electrónicos, modificar la carta electrónica que gobierna el motor eléctrico que mueve el imán.

Paso a paso

Diagnosticar la avería: Si deja de funcionar tanto el velocímetro como el cuentakilómetros, el problema debe tener su origen en la rotura del cable. Si se trata de un velocímetro electrónico, entonces puede haberse soltado un terminal o quemado el motorcito eléctrico. Si sólo se para el cuentakilómetros, habrá que revisar sus engranajes. Si sólo se para la aguja, puede deberse a suciedad o a un imán desimantado.

 

 

Comprobar precisión: La falta de precisión del velocímetro puede deberse a factores ajenos al mismo, como por ejemplo unos neumáticos de diferente medida que los originales o sustitución del grupo diferencial. Si no es así, el problema se debe a imantación errónea del imán o a un muelle de retorno mal calibrado. Jugar con la tensión del muelle resulta más sencillo, porque pueda cambiar la imantación requiere dotación especial.

 

 

 

Eliminar ruidos: En los velocímetros mecánicos, se producen ruidos con facilidad por la rotación del cable en el interior de la camisa que lo protege. Para amortiguarlos, se debe engrasar toda la longitud del cable y su punto de conexión con el imán del velocímetro. También es conveniente repasar el recorrido desde el salpicadero hasta la caja de cambios, para eliminar los posibles pliegues o curvas bruscas que se encuentren.

 

 

 

Calibrar el muelle:El muelle en espiral que contrarresta la fuerza de giro provocada por los campos magnéticos, puede ir perdiendo tensión con el paso del tiempo, lo que provoca que la aguja señale más velocidad de la real. Para devolverle tensión, se puede intentar apretarlo suavemente, cerrándolo más para contrarrestar el permanente esfuerzo de apertura al que es sometido. Se debe realizar la operación con sumo cuidado.

 

 

 

Retirar el cable roto: Cuando se rompe el cable, se paran tanto la aguja del velocímetro como el cuentakilómetros. Para quitar dicho cable hay que desconectar primero su acoplamiento en el velocímetro, desenroscando a mano la tuerca que lo fija. Si está roto hay que tirar de él para que salga la parte correspondiente. A continuación se suelta el acoplamiento en la caja de cambios y se retira la otra parte, sujetando la camisa para que no se mueva.

 

 

 

Colocar el cable nuevo: Se engrasa bien el nuevo cable para evitar los ruidos. Se introduce en la camisa y se conecta el velocímetro. Después se lleva la camisa hasta una posición cercana a la conexión en la caja de cambios y se gira el cable con los dedos. Si presenta resistencia hay que intentar reducir las posibles curvas bruscas del recorrido de la camisa. Después se conecta a la caja de cambios y, por último, se comprueba que funciona correctamente.

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