Fabricado por la firma alemana Volkswagen, llega el vehículo que supera la barrera del millón de dólares y los 1.000 caballos de potencia. Con un motor de 16 cilindros y 64 válvulas. Hasta ahora, el más veloz del mundo.

Lo que hasta hace poco era un llamativo auto concepto, se convirtió en una realidad tangible. A finales de 2005 se pone en venta al precio de 1,3 millones de dólares la maravillosa creación de Bugatti, ahora fabricado por Volkswagen. Se trata del Veyron. Tras varios aplazamientos de su comercialización por problemas técnicos, el súper deportivo de la casa germana saldría de la fábrica artesanal alsaciana de Molsheim, tras ser presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Francfort.

VW ya tiene 40 pedidos del biplaza deportivo Bugatti Veyron, el vehículo de serie más rápido del mundo. La filial de VW piensa limitar las ventas de este auto, capaz de superar los 400 kph, a 300 unidades destinados a una clientela selecta y con un poder adquisitivo, elevado.

Una obra de arte

El Veyron destaca por la calidad de todos sus componentes y su excelente diseño. Su carrocería monocasco de fibra de carbono pesa sólo 80 kilos: sus medidas son 4,46 metros de longitud, 2,0 m de anchura y 1,20 m de altura, con una distancia entre ejes de 2,7 metros.

Con una potencia de 1.001 caballos de fuerza a 6000 rpm con un par motor de 922 libras/pie a sólo 2200 rpm, el motor W-16 de 8.0 lts de inyección directa tiene 64 válvulas y cuatro turbos. Posee tracción en las cuatro ruedas (el par está dividido de forma fija 30/70 entre delanteras y traseras) mediante una transmisión DSG de doble embrague y siete velocidades que pesa 120 kilos.

Según Bugatti, alcanza de 0 a 96.5 km/h, en menos de 3 segundos; de 0 a 200 km/h, en 6 y de 0 a 300 km/h, en 14. El motor pesa 500 kilos, está formado por dos bloques de ocho cilindros situados en un ángulo de 90 grados.

Más que potencia

Considerando las altas velocidades que puede alcanzar este auto y evitar problemas de estabilidad, el fabricante ha concebido tres niveles de altura de la carrocería mediante un regulador hidráulico.

En condiciones normales de conducción, la altura del suelo en la parte delantera es de 120 milímetros y en la trasera, de 130 milímetros, lo que otorga al vehículo un coeficiente de penetración aerodinámica de 0,36 sin alerón trasero.

Se pasa automáticamente a la fase segunda a partir de los 200 kilómetros por hora, aunque también puede activarse con un botón, que rebaja la altura a 80 milímetros delante y a 95 milímetros detrás y permite al vehículo ponerse a 370 kilómetros por hora. La tercera fase está reservada a velocidades superiores, incluso por encima de los 400 kilómetros.

Su capacidad de frenado le permite desacelerar de 400 kilómetros a cero en menos de diez segundos gracias a discos de carbono, de 40 centímetros de diámetro delante, y cilindros de titanio, y por si acaso, cuenta con un freno auxiliar de mano con disco de cerámica. Los neumáticos, hechos a medida del automóvil tienen unas dimensiones excepcionales: 245-690 R 520 delante y 335-710 R 540 detrás.

Desarrollo

Volkswagen invirtió varios cientos de millones de euros en el desarrollo del Bugatti Veyron, un viejo proyecto que se inició justo cuando el anterior presidente de VW, Ferdinand Piech, decidió adquirir los derechos de la legendaria marca alsaciana en 1998.

La firma automovilística fue fundada por el italiano Ettore Bugatti y se dedicó a producir con gran éxito automóviles de lujo y de carreras de esta marca en Alsacia en las décadas 20 y 30 del siglo pasado. En varias ocasiones la firma alemana ha estado a punto de cancelar su puesta a producción. Problemas de presupuesto, pero también técnicos, como la refrigeración del grupo propulsor o la estabilidad a altas velocidades casi llegan a fracasar el intento.

Piech pretendía, por ejemplo, fabricar el motor original con 18 cilindros, pero este concepto demostró ser impracticable por los problemas térmicos y de espacio, y tuvo que contentarse con “sólo” 16 cilindros.

En espera

La demanda por el nuevo Bugatti Veyron es tanta, que la espera actual por una de estas joyas mecánicas con ruedas es de entre 14 a 15 meses. Para poner remedio a esta situación, Bugatti está aumentando su producción anual en un 40%, o lo que es lo mismo, pasará de fabricar 50 a 70 autos. Los números suenan muy insignificantes, pero tomen en cuenta que cada Veyron cuesta cerca de 1,3 millones de dólares, así que las 20 unidades extras significan una buena cantidad de dinero.

Hasta el momento la mayoría de las 14 unidades producidas se han vendido en Estados Unidos y probablemente, ésta seguirá siendo la tendencia.

Aspecto

Tanto por fuera como por dentro el Bugatti Veyron muestra un diseño con cierto aire retro. Las líneas de la carrocería redondeadas complementan la aerodinámica de este auto. Posee un frontal bajo y unas entradas laterales de aire que ayudan a refrescar los frenos.

Por dentro posee detalles en piel y metales, con cuenta kilómetros y medidores alrededor del volante. El aspecto es bien lujoso, a pesar de ser un auto deportivo.

Pischertsrieder Bernd, el jeque de VW, admite que el Veyron no producirá ganancias, aun cuando se venda a $1.5 millones. Aunque insiste que el costo de diseño, ingeniería y fabricación del superauto más fascinante del mundo es menor que la inversión que supone competir en una sola temporada de F1. “Éste es nuestro Fórmula 1”, dijo.

Ficha Técnica

Año de fabricación: 2004
País: Francia
Motor: W16 DOHC de 72 grados de 7993 cc y 64 válvulas, cuatro turbocompresores y dos intercooler en posición central trasera de forma longitudinal.
Potencia: 1001 HP a 6000 rpm
Torque: 1250 Nm a 2200-5500 rpm.
Transmisión: Caja de cambios secuencial de siete velocidades con levas puestas detrás del volante. Tracción en las cuatro ruedas.
Velocidad máxima: 406 km/h
Aceleración (0-100 km/h): 2.2” / Aceleración (0-300 km/h): menos de 14”
Peso: 1.900 kg
Relac. peso/potencia: 1.9 kg/HP
Distancia entre ejes: 2700 mm.
Neumáticos: Michelin para 245/690 R520A delanteros y 335/710 R540A traseros.
Otros: Versión revisada del modelo lanzado en el 2001.

María A. Uzcátegui